Hafenrundgang Emden

In einem Bericht des Wasserbauinspektors Hessler aus dem Jahre 1903 wird die „Elektrische Zentrale“ wie folgt beschrieben…

Das Maschinen- und Kesselhaus (beides in einem Gebäude) ist in Ziegelrohbau und guten Maschinensteinen ohne besondere Formatsteine hergestellt und steht auf ein Pfahlrost. Das doppelte Papp-Dach liegt auf hölzernen Sparren, welche  von je 3 eisernen Unterzügen (Doppel T Träger) getragen werden. Große eiserne Fenster erleuchten beide Räume. Im Maschinenraum ist der Boden mit Fliesen belegt. Die Wände sind mit weißen Kacheln bis 1,80 m Höhe bekleidet und darüber geputzt. Im Kesselraum besteht der Fußboden aus einer Ziegelrolle. Die Wände sind geputzt. Im Maschinenraum befinden sich nach der ersten Bauausführung 1898/99 2 stehende Dampfmaschinen von je 100 PS und 2 Gleichstrommaschinen für Riemenantrieb von 130 Ampere Dauerleistung bei 500 Volt, also je 65 Kilowatt, ferner 1 Gleichstrom-Doppeldynamomaschine für 500 Volt Spannung zum Laden der Sammelbatterie, eine Schalttafel mit erforderlichem Maßkontrolle, Sicherheits- und Schaltapparaten.
Im Kesselraum befinden sich 2 Wellrohrkessel von je 60 qm wasserberührte Heizfläche für 9 Atmosphären Überdruck nebst den erforderlichen Armaturen und Speisevorrichtungen#. Die Maschine und Kessel sind auf Pfahlrost gegründet. 
Im Jahre 1902 wurde eine dritte Dampfmaschine von 220 PS, eine dergleichen Dynamomaschine von 130 Kilowatt und ein Kessel von 9 Atmosphären Spannung und 85 qm Heizfläche eingebaut, da die erste Anlage für den Verkehr nicht mehr ausreichte.

Da die Zentrale auch den Strom für die elektrische Straßenbahn von Emden nach dem Außenhafen liefern musste, so wurden 2 Zusatzmaschinen beschafft, welche in besonderem Stromkreis nur für die Straßenbahn arbeiten und 50 bzw. 81 PS leisten. Der Schornstein hat  unten 1,50 und oben 1,00 m Durchmesser. Die Ausmündung liegt 35 m über dem Rost der Kesselfeuerungen. Die Gründung besteht aus 1,60 m starkem Beton auf Pfahlrost (60 Stück Pfähle von je 10,50 bis 10,90 m Länge und 35 cm Durchmesser). Über Gebäude befindet sich ein 7,50 m hoher, quadratischer Sockel, worauf eine 23 m hohe runde Säule mit 1 m obere Lichtweite steht. Die Säule ist aus Radialsteinen gemauert. Das Akkumulatorengebäude dient zur Aufnahme von 278 Stück Akkumulatoren mit einer Leistung von 725 Ampere-Stunden bei 10stündiger Entladung von 72 Ampere.

Das Gebäude ist massiv und Zweistöckig und 2,50 m Geschoßhöhe hergestellt und auf 1,00 m starker Sandschüttung gegründet. Im Erdgeschoß befinden der Flur mit Treppe, ein Akkumulatorenraum und ein Büroraum, im Obergeschoß ein Raum für Akkumulatoren. Die Eindeckung besteht aus doppeltem Papp-Dach auf Schalung und hölzernen Sparren. Die Zwischendecke ist aus Kappen zwischen eisernen Trägern gebildet. Sämtliche Fußböden und Wände sind mit Zement geputzt und mit säurefester Farbe gestrichen. Dier äußere Ausführung wie zu a. Zwischen Maschinenhaus und Akkumulatorengebäude befindet sich ein Verbindungsgang in ausgemauertem Fachwerk mit doppeltem Papp-Dach. In ihm liegen die kupfernen Verbindungsleitungen zwischen Schalttafeln und den Akkumulatoren. Der untere Teil des Ganges dient als Magazin.

In der Nähe des Kesselhauses liegt der eingezäunte Kohlenplatz mit einem hölzernen Kohlentransportgerüst.
Im Jahre 1902 wurde neben dem Akkumulatorenhaus ein kleines Werkstattgebäude errichtet, welches außer Schmiede und Magazin in einem dritten Raum einige elektrisch angetriebene Werkzeugmaschinen, Drehbänke, Bohr-, Fräs- und Hobelmaschinen enthält.

Augenblicklich, 1903, werden für die auf der Zentrale beschäftigten Beamten 3 Dienstwohnungen in Ziegelrohbau erbaut.
Das Grundstück ist an die Wasserleitung und Kanalisation angeschlossen und mit einem hölzernen Lattenzaun umgeben. Auf der Wasserseite ist eine mit Bruchsteinen auf Ziegelbrocken abgepflasterte Böschung mit 2 Landestegen angeordnet, an welchen die Kohlen anbringenden Kanalschiffe anlegen.

Seit den 50er Jahren gab es sowohl im Massenguthafen Emden als auch beim Erz-Transport generell einen erheblichen Strukturwandel. Während die Kohle-Ausfuhr sehr zurückging, nahm die Erz-Einfuhr über Emden erheblich zu. Ausfuhr und Einfuhr gerieten aus dem Gleichgewicht. Die stark zunehmenden Erz-Einfuhren und interne Umstellungen im Betrieb der Hüttenwerke erforderten eine stärkere Nutzung der Eisenbahn für den Erz-Transport ab Emden.

Mit den herkömmlichen Umschlags-Anlagen, Verladebrücke oder Schwimmkran mit Greifer, war wegen der verhältnismäßig geringen Ladefähigkeit der Eisenbahnwagen ein schneller Umschlag nicht möglich. Die Hafenverwaltung musste Wege finden, um die Verladung auf Bahnwagen zu beschleunigen.

Mehr Platzbedarf für Schiffe und Erze

Die Größe der Erzfrachter nahm erheblich zu. Während vor 1950 Schiffe mit einer maximalen Tragfähigkeit von 10.000 Tonnen den Hafen ansteuerten, kamen 1970 noch größere Wasserfahrzeuge mit Kapazitäten von 50.000 Tonnen nach Emden. Für derart große Schiffe stand nicht immer genügend binnenseitiger Raum zur Verfügung.

Zudem beabsichtigten die Hüttenwerke, verschiedene Erz-Sorten aus allen Teilen der Erde im Hafen zwischenzulagern. So kam es, dass in Emden umfangreiche Erz-Lagerflächen mit Förderband-anlagen, Waggon- und Binnenschiffsbeladeanlagen, Lagerplatzbeschickungs- und Lagerplatzrückverladebrücken geschaffen wurden.

Durch Förderband-Anlagen wurde die Leistung der bereits vorhandenen Verladebrücken beim Umschlag auf Bahnwagen auf das drei- bis vierfache erhöht. Ferner ermöglichten die Förderbandanlagen die Zwischenlagerung von Erz auch abseits der nur in beschränktem Umfang zur Verfügung stehenden Lagerflächen unter den Kaiverladebrücken.

Die Möglichkeiten für den Erzumschlag am Südkai waren noch größer. Die sieben Tonnen schweren Greifer der Erzverladebrücke erfassten das Erz im Schiff (etwa acht bis neun Tonnen) und gaben es in Aufgabebunker, die über den beiden Kaiförderbändern fahrbar angeordnet waren. Über ein Abzugsband im Bunker gelangte das Erz in kontinuierlichem Fluss auf die Kaiförderbänder und von dort zum Verteilerturm an der Waggonbeladeanlage. Hier konnte das Erz entweder sofort auf Waggons verladen, zum Erzlagerplatz gefördert oder zur Binnenschiffsbeladeanlage geleitet werden.

Erz, das zwischengelagert werden sollte, wurde vom Lagerlängsband mit Hilfe einer fahrbaren Abwurfbrücke genau auf der dafür vorgesehenen Stelle des Lagerplatzes platziert. Für die Rückverladung des Erzes vom Lagerplatz sorgte eine 20 Tonnen schwere Platzverladebrücke. Über Förderbänder wurde das Erz zur Waggon- bzw. Binnenschiffsbeladeanlage geleitet.

Für die Fahrt ins Ruhrgebiet und ins Saarland wurden die Erz-Züge im Bahnhof von Emden als Doppelzug kombiniert – zum sogenannten Langen Heinrich.