Hafenpost

Baustellenbesuch mit NPorts-Projektleiter Wilfried Schleusener und Niederlassungsleiter Aiko Hollander an der Großen Seeschleuse Emden: Ein leises Surren, gespannte Seile – und dann setzt sich das neue Reservetor in Bewegung. Rund 1.200 Tonnen Stahl gleiten durch die Torkammer am Binnenhaupt der Großen Seeschleuse Emden. Während das Tor fährt, wird wenige Meter weiter gebaut. Ein Kran steht neben der Torkammer, Handwerker arbeiten am Mauerwerk, provisorische Konstruktionen überbrücken die Zeit bis zum Einbau der endgültigen Technik.

Modernisierung eines alten Schätzchens

Die Große Seeschleuse ist seit 1913 in Betrieb. Sie verbindet den Emder Binnenhafen mit dem Außenhafen und ist für die Schifffahrt unverzichtbar. Doch nach mehr als einem Jahrhundert müssen wesentliche Teile der Anlage erneuert werden.

Historische Aufnahmen aus der Zeit der Entstehung der Großen Seeschleuse (Quelle: NPorts):

Blick in die noch trockene Schleusenkammer während der Bauarbeiten

Torkammer mit Torlaufbahn

Die Firma MAN-Gustavsburg montiert während der ursprünglichen Bauarbeiten das Außentor der Großen Seeschleuse in Emden.

Die Schleuse in der Gesamtansicht

Bei Bauwerksprüfungen 2016 und 2017 zeigte sich unter anderem Handlungsbedarf an den Torlaufschienen. Hinzu kommen gestiegene Anforderungen an den Hochwasserschutz. Die Schleuse wird daher umfassend instandgesetzt und modernisiert.

Die besondere Herausforderung: Anders als bei der Modernisierung der Nesserlander Schleuse kann die Große Seeschleuse nicht über Jahre vollständig gesperrt werden. Große Schiffe sind auf sie angewiesen. Also müssen die Arbeiten so aufeinander abgestimmt werden, dass der Schleusenbetrieb mit notwendigen, zeitlich begrenzten Unterbrechungen weiterlaufen kann. Genau dafür spielt das neue Reservetor eine wichtige Rolle.

Eine Notwinde im Hauptberuf

Beim Rundgang zeigt Wilfried auf eine schwarze Stahlkonstruktion oberhalb des Reservetors. Sie ist eigens für die Bauphase vorgesehen. Denn das Tor wird derzeit mit einer Winde bewegt, die später zum Notantrieb werden soll. Dafür braucht es eine besondere Konstruktion, über die die Seile das Tor bewegen können. Ist die endgültige Technik eingebaut, wird diese Übergangslösung wieder zurückgebaut.

Im neuen Windenhaus entsteht der künftige Antrieb. Statt des bisherigen hydraulischen Antriebswagens mit Zahnstange werden die Tore künftig über Seile bewegt. Die Haupt- und Notwinden sind dann stationär und hochwassergeschützt untergebracht.

Das Schubkarren-Prinzip

Auch unter dem Tor ändert sich einiges. Bisher werden die Schleusentore von zwei Unterwagen getragen, die auf Schienen am Boden laufen. Künftig kommt ein Schubkarren-Prinzip zum Einsatz: Vorne ruht das Tor auf einem doppelten Unterwagen, also zwei miteinander verbundenen Fahrwerken, die das Gewicht auf die Schienen verteilen. Hinten wird es an einem neuen Oberwagen aufgehängt, der etwa die Hälfte des Torgewichtes übernimmt. Dadurch verkürzt sich die benötigte untere Torlaufschienenbahn von rund 80 auf etwa 50 Meter.

Dafür müssen unter anderem die Torkammerwände angepasst, neue obere Schienen eingebaut und die Tore entsprechend umgerüstet werden.

Während der Baustellenbegehung lässt sich beobachten, was das für die vorhandene Bausubstanz bedeutet: An der Torkammer wird gesägt, gebaut und verstärkt. Neue Technik muss ihren Platz in einer Schleusenanlage finden, die seit mehr als 110 Jahren besteht.

Arbeiten unter Wasser – mit trockenen Füßen

Besonders aufwendig wird später die Erneuerung der unteren Torlaufschienen, denn die liegen tief unter Wasser. Hier kommt eine weitere Besonderheit des Reservetors ins Spiel: seine beiden Druckluftarbeitskammern.

Das Bild zeigt eine der Druckluftarbeitskammern des auf einem Schwerlastponton liegenden neuen Reservetors beim Rollout in Bremerhaven am 23.7.2026.

Wilfried Schleusener erklärt das Prinzip mit einem umgedrehten Wasserglas, das man unter Wasser drückt. Die eingeschlossene Luft verdrängt das Wasser. Ähnlich funktioniert es in den Arbeitskammern des Tores: Durch Druckluft können dort Bereiche am Schleusenboden trockengelegt werden, sodass Fachleute abschnittsweise an den Schienen arbeiten können. Das Reservetor schafft somit überhaupt erst die Voraussetzungen für wesentliche Arbeiten an der Schleusenanlage.

Bis es so weit ist, sind allerdings noch mehrere Bauphasen erforderlich. Zunächst müssen unter anderem die baulichen Voraussetzungen geschaffen sowie der neue Oberwagen und die endgültige Antriebstechnik eingebaut werden.

Ein Tor nach dem anderen

Die beiden Bestandstore aus den 1990er Jahren sollen nicht durch Neubauten ersetzt, sondern nacheinander instandgesetzt, verstärkt und an die neuen Anforderungen angepasst werden. Das funktioniert nur Schritt für Schritt: Während ein Tor ausgebaut und überarbeitet wird, muss ein anderes seine Aufgabe übernehmen. Deshalb kann nicht gleichzeitig an beiden Schleusenhäuptern gearbeitet werden. Die Modernisierung beginnt am Binnenhaupt. Erst wenn die dortigen Arbeiten entsprechend abgeschlossen sind, geht es am Außenhaupt weiter.

In der Ferne sieht man die beiden Bestandstore aus den 1990er Jahren.

Für Wilfried Schleusener, Aiko Hollander und alle Beteiligten bedeutet das eine Vielzahl technischer und organisatorischer Abhängigkeiten. Neben den eigentlichen Bauarbeiten müssen Vergaben, Lieferungen, Montageabläufe und notwendige Sperrzeiten koordiniert werden. Die Hafenwirtschaft wird über anstehende Einschränkungen informiert.

Mit dem Einbau des Reservetors ist ein wichtiger Teil der Modernisierung sichtbar geworden. Viele weitere Arbeiten werden dagegen weniger Aufmerksamkeit bekommen – obwohl sie für den späteren Betrieb genauso wichtig sind.

Nach aktuellem Planungsstand erstreckt sich das Gesamtprojekt bis in die frühen 2030er-Jahre. Die modernisierte Anlage ist anschließend für mindestens weitere 35 Jahre gerüstet.